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자동차 보닛 안에 들어가는 작은 검은 상자

BMW M 디비전의 엔지니어링 부문의

부주임의 다크 해커는 이를 "도약"이라고

표현하면서 센트럴 인텔리전스 유닛으로

불리는 이 상자는 신형 BMW M5의

하드웨어의 서브 시스템을 통합하여

한 곳에서 관리한다.

내가 생각하고, 이는 차주의 모든 입력을 인지하고

자동차의 모든 피드백을 하는 페라리 812 슈퍼

패스트에서 채택된 것과 유사한 것이 아닐까 싶다.

해커에 따르면 "수직 및 수평 방향의 역학을 관리하는

모든 서브 시스템을 통합합니다." 차량의 서킷에서

모두를 총괄한다.

그리고 BMW 신형 M5에는 많은 제어해야 할

하드웨어가 존재한다. 주목되는 것은 600ps의

출력과 그것을 구동하는 M5 최초의 4륜 구동

시스템이다.

나도 동의하지만 X모델을 카운트하지 못한다면

M역사상 첫 4륜 구동의 채용이다. 3가지 모드를

갖춘 이 시스템은 후륜 구동 모델을 사용하는

액티브 M 디퍼렌셜을 리어에 갖추었다.

외부는 BMW 신형 M5의 패키지를 갖추고 있지만

주장은 최소한이다. 튀어나온 펜더와 위압적인

외관과 같은 주장은 다른 M모델에 맡기고 M5에

그것들이 채용된 적은 없다.

이그제큐티브 익스프레스이다. BMW는 이 자동차의

실행이라는 캐릭터를 중시하는 셈이다.

그러나 조심해서 둘러보면 이 자동차는 보통

내기가 아니다. 프론트 펜더에는 냉각용 벤트,

리어의 4개의 배기 파이프 사이에는 디퓨저가

구비된다. 표준 19인치 휠이 장착되지만 많은

소비자가 선택하는 것은 20인치의 휠 옵션이다.

이러한 눈에 보이는 주장의 다른 경량화된 패널과

알루미늄으로 대체하며 탄소 섬유의 루프가

더해진다. 특히 탄소 섬유 루프는 경량화라는

관점뿐만 아닐 새겨진 위치에 의의가 중심을

낮추는 효과를 가져오고 있다.

BMW 신형 M5는 무게 1930kg의 자동차이며 탄소

섬유 루프를 채용함으로서 얻을 수 있는 효과는

겨우 15kg의 경량화이지만 이런 작은 축적이

큰 효과를 낳는 것이다.

인테리어는 당신의 5시리즈에 기대하는 고급스러움을

배반하는 것이 아니라 M5는 메리노 가죽, 히터 전동

조절 장치가 있는 전면 시트, 4차원 클라이먼트 컨트롤,

디지털 클러스터 무선 충전기, Wi-Fi 환경 그리고

헤드업 디스플레이가 준비된다.

변속기는 이 모델에서 약간 무게에 유리한 DCT

대신에 8단의 오토매틱 변속기를 채용하고 있다.

여기에도 집착이 있다고 생각이 든다. 왜냐하면

지금까지 DCT에 행해진 모든 개량을 가지고

DCT는 저속 영역에서 일반적인 오토매틱 변속기의

세련미는 맞지 않는 것이다.

게다가 최신 오토매틱은 달리기 시작하면 바로 잠금

업되기 때문에 에너지 손실이 거의 없는 것이다.

시프트 업 속도에 불만은 없지만 DCT는 다음 기어가

미리 준비하고 있지만 킥 다운에 걸리는 시간을 생각

하면 양자에 차이는 없다. 제동 중의 시프트 다운은

브리핑이 수반되는 것이기 때문에 얼마나 빨리 변화가

일어나는지는 문제가 되지 않는다.

선대 모델과 마찬가지로 변속기 전에 4.4리터 V8

엔진이 자리 잡고 있는 이 엔진에는 많은

업데이트가되어 있다. 터보 차저는 검토되고 주입

압력은 350bar로 상승되었다. 뱅크를 교차하는

배기 파이프는 고칠 수 있어 냉각 시스템은 소형화를

도모하면서 효율성을 높였다.

그 결과, 이 엔진은 5600-6700rpm에서 600ps의

최고 출력과 1800-5600rpm에서 76.4kgm의

최대 토크를 발휘한다. 맥라렌 F1의 최고 출력과

비교해도 그 차이는 30ps에 지나지 않지만

오늘의 빅 슈퍼 살롱은 모두 같은 수준의 수치를

표방하고 있다.

BMW는 후륜 구동 차량은 600ps를 처리 할 수

없다고 판단했지만 후륜 구동을 기반으로 하는

4륜 구동 시스템의 대부분이 그러하듯이 대부분의

주행에서 표준 4WD 모드를 선택하고 전자 제어를

실행 시켜두면 이 자동차는 기본적으로

후륜 구동 차량이다.

궁극의 드라이빙 머신은 프론트 하중도 안되고

50 : 50의 4륜 구동 시스템에서도 안된다.

왜냐하면 그것들은 언더 스티어를 유발하기

때문이라고 한다. 프론트 휠은 추진될 뿐만

아니라 원래 조향 기능을 한다.

즉, 프론트 휠을 구동하는 것만으로도 힘들다.

M5의 균형 잡힌 캐릭터를 이해하는데 기본적으로

후륜 구동으로 한 것은 잘못이 아니라고 생각한다.

최신 M5 또한 균형 잡힌 캐릭터를 갖고있다. 그러나

동시에 쾌적하기도 하고, 이 자동차는 설정에 의해서

모든 드라이빙 모드를 선택할 수 있음을 생각하면

모든 캐릭터를 연기할 수도 있다는 것이다.

이것은 약간의 문제를 제기한다. 왜냐하면 궁극의

드라이빙 머신이 궁극적인 중재자를 각 바퀴에

죽이고 있는 것이 되기 때문이다.

댐퍼, 스티어링, 파워 트레인을 3가지 모드에서

선택할 수 있으며 또한 시프트 레버 위에있는

자근 스위치를 통해 이러한 3가지 모드에서

변속 응답을 조정할 수 있다.

변속기는 "스포츠"모드는 존재하지 않지만 회전

영역을 조금 빠르게 또는 느리게 변화시킴으로써

조정을 한다. 이것은 아주 좋은 아이디어라고

생각이 든다.

그리고 자동차의 4륜 구동 시스템은 표준 4WD,

스포츠 4WD 그리고 후륜 구동의 3가지 모드를

제공하고 있다. 그리고 전자 제어에 대해서도 개입

정도를 표준, 낮게, 높게 설정하고 있다.

이상 < BMW M5 신형 > 입니다.